8月28日，当江淮汽车轻卡营销公司总经理顾德华与玉柴机器股份有限公司总经理助理钟玉伟共同为江淮骏铃 国Ⅲ车上市揭幕的时候，距离2008年1月1日3.5吨以上柴油车和柴油机的“大限”已不足130天。

     而就在5天之前的8月23日，江淮汽车的最大竞争对手——福田汽车在北京南四环举行了奥铃国Ⅲ轻卡上市发布会，并把其子公司天津铂金斯雷沃Phaser发动机和大柴国Ⅲ机作为自己的标配总成件。

    江淮和福田的选择，显示出未来主流轻卡企业在 国Ⅲ升级上的不同路径；而当我们把目光放得更加长远一些，就可以看到，随着国Ⅲ汽油机慢慢淡出视野，国Ⅲ轻卡柴油机配套领域将随着“新旧交替”而重新发生巨变。

　　在这场变化中，谁是“新人”，谁是“旧人”？谁将在排放升级中获益，谁又将淡出舞台？

 

　　 轻卡企业各有取舍

　　与重卡企业相比，轻卡企业升级国Ⅲ的步伐明显偏慢。当重汽、陕汽、东风、解放等企业纷纷在去年上半年推出装配杭发、潍柴、康明斯、锡柴等发动机的 国Ⅲ重型车时，多数轻卡企业仍处于“沉默”状态，只有搭载4KH1电控发动机的庆铃600P和装配索菲姆发动机的南京依维柯“欧霸”推出较早，但价格高得不是一般用户所能够接受得了的，其他厂家则为了应付北京2006年1月1日实施国Ⅲ排放的要求，纷纷采用汽油发动机作为过渡性手段。

　　“轻卡企业迟迟没有国Ⅲ车，跟轻卡柴油发动机企业国Ⅲ机型开发和定型缓慢有很大关系。定型慢了，之后的整车匹配和试验就更慢了。”一位业内人士告诉记者。主流轻卡企业纷纷举起国Ⅲ“柴油大旗”是在今年五六月份之后，装4JB1电控发动机的江铃轻卡、装大柴发动机的福田轻卡和金杯轻卡等才“你方唱罢我登场”，如雨后春笋般在北京、广东等省市正式“上架”销售(指正式上市和有货可提，而不是年初出现过的有车无货的炒概念情况)，并展开激烈竞争。

　　当这些车辆陆续到位后，轻卡企业“尝试” 国Ⅲ升级的三条路线开始日益清晰地显现出来。而它的背后将是旧格局的“洗牌”和新联盟的形成。

 

　 　发动机厂-整车厂联盟将重新“打造”

　　路线的选择意味着合作伙伴的重新选择，而选择的背后是利益和份额的重新分配。尽管可以预料的是，一旦国Ⅲ明年“收紧”，各企业仍会陆续在自己的车型上装配各种品牌的国Ⅲ发动机，以完善自己的《公告》产品谱系——但毫无疑问的是，谁能在今年下半年的整车厂国Ⅲ发动机配套“尝试”中占住先机，就有望冲击甚至颠覆旧的格局。

　　从记者掌握的情况来看，江铃、庆铃在 国Ⅲ模式上仍然坚持着以我为主的路线，江铃采用德尔福共轨系统，对原来的4JB1发动机进行了升级；而庆铃则继续从外方引进新的电控发动机和车型，以保持高价高档的形象。

　　福田、江淮和跃进则有些变化，它们普遍开始不同程度地倾向于更多的内部采购。跃进去年12月份在京上市的国Ⅲ车型配的是“索菲姆”，后来又装配了价位相对更低的大柴国Ⅲ发动机以供选择；而福田目前主要是在高端车型欧马可上采用旗下的福田环保动力生产的4JB1电控发动机(2009年将装配福田康明斯合资公司的轻型柴油机)，在奥铃系列上装配铂金斯雷沃Phaser发动机(同时有大柴发动机供选)，在时代系列上装大柴国Ⅲ柴油机。江淮跟跃进和福田有些相似，采取的是在高端车型(帅铃)上标配自产发动机(型号为4DA1-1，五十铃4JB1技术，今年9、10月份推出电控国Ⅲ版)，在较小吨位车上装配玉柴YC4F发动机，在大吨位轻卡上装东风朝柴的CYQD32Tic发动机。

　　而对于金杯、哈轻等不具备自产发动机的企业来说，完全依靠外购是现实手段。哈轻自然是优先“照顾”同属一汽集团的大柴国Ⅲ机，同在东北地区的金杯车辆也比以前更加紧密地与大柴走在了同一条“战线”上。

 

　 　国Ⅲ轻卡发动机配套格局面临洗牌

　　当一些旧的发动机企业无法满足国Ⅲ要求时，当一些新的发动机厂家借势插足轻卡配套市场时，当一些轻卡整车厂也在制造自己的 国Ⅲ发动机时，一场“震荡”势不可免。

　　在国Ⅰ、国Ⅱ时代，轻卡领域配套量最大、最受追捧的是朝柴、扬柴、扬动、云内和全柴等发动机品牌。它们以先入为主的有利条件和有竞争力的价格，在中低档轻卡发动机市场占据了领先地位；而在高档车型配套领域，则是4JB1及衍生机型占主导位置。

　　如果继续细分的话，1.5吨级以下的轻型卡车配套市场上主要是由云内、扬动、全柴和莱内等一些小径多缸柴油机企业“占领”。1.5～2吨级及以上的则是扬柴、朝柴和4JB1等机型唱主角。从历史演变历程看，这一市场格局形成于上世纪90年代，并“经历”了国Ⅰ升级国Ⅱ的“考验”，此后一直相对稳固。然而，随着国Ⅲ大限的临近，这一格局正在发生变化。

　　首先，受影响最大的是为1.5吨级以上车型配套的 柴油机市场。为1.5吨级以下车型配套的小径多缸柴油机制造企业基本上还没有像样的国Ⅲ机，它们因主要集中在中小城市边缘地带和农村地区市场上(这部分细分领域也将是那些没有能力达到国Ⅲ的轻卡企业或车型将来的主要“阵地”)，功率小，将来所受的影响也会相对较小。因此来说，受影响最大的是功率60千瓦以上、为1.5吨级以上轻卡车型配套的主流柴油机厂商。

　　其次是一些原本主流的发动机厂家可能逐渐淡出市场。按照估计，国家明年1月1日实施重型车国Ⅲ标准，很可能导致明后年的市场出现很大震动，非主流的整车厂将更多地转向农用车市场和“套农用牌”的轻卡市场。这也意味着迟迟不能推出国Ⅲ轻卡发动机的厂家将被迫转战中西部的农村与城乡地区，而彻底丢掉在城市和东南部沿海的市场。

　　再次是一些 主流发动机厂家的份额可能“缩水”。轻卡市场的增幅较为平缓，新的竞争对手挤进来，整车厂内部采购量也在上升，一些原本强势的发动机企业就不可避免地会失去自己的一部分“阵地”。

　　玉柴和大柴可以说是这场排放标准“大战”中的最大受益者之一。通过YC4F 2.66L国Ⅲ轻卡发动机的成功开发与推广，作为后来者的玉柴，正逐渐与一些主流轻卡企业结成比较稳固的配套关系，从而获得了前所未有的在轻卡柴油机市场上的一席之地(玉柴之前的国Ⅱ机型YC4110量太少)。而大柴则借着CA498国Ⅲ机型的较早面世，不但稳住了一汽集团内部的配套关系，而且进一步把市场向集团外拓展，获得了更有利的机遇。

此外，借着 国Ⅲ契机，发动机厂-整车厂的旧联盟将被打破，新的联盟有望形成。如上所述，各主流轻卡企业都在“试水”目前仍不成熟和明朗的国Ⅲ市场，其在这种谨慎“尝试”中形成的配套关系，将极大地影响日后的供应链，从而缔造新的联盟和准联盟关系。如江淮和东风与之前很少打交道的玉柴联手、福田与之前的非主流配套商大柴共同在京城和广东推出国Ⅲ车、朝柴和扬柴的传统优势被削弱等，无不是这一格局演变的具体体现。

 

来源：商用汽车新闻 谢光耀