虽然国Ⅲ排放标准在北京实施不久，全国范围内实施国Ⅲ排放标准还要等到明年，但对国内几大柴油机生产厂商的开发团队来说，国Ⅲ早已是过去了，他们已经开始着手实施欧Ⅳ、欧Ⅴ标准的准备工作。而在两年前，我们还在探讨厂家是否为2004年底实施的重型车国Ⅱ标准做好了准备。

      我们不得不承认，中国在汽车排放方面，正处在一种加速升级状态，与国际先进水平的差距越来越小。但是，随着排放控制技术与国外同行之间的差距逐渐缩小，一些过去并不明显的弱点越来越明显地暴露出来。中国经济发展的平均水平和欧洲相比仍有很大差距，但排放水平接近的速度远大于经济发展的速度，中国不同地区之间人口密度、环境压力不同，区域经济发展不平衡，重点大城市和广大乡村地区发展不平衡，很难在汽车排放方面对全国各地采取完全一样的*策。区别对待不同地区，是适应国情的现实选择，也将对发动机厂家在技术的适应性上提出更高的挑战。因此，在车辆排放控制上，中国应该走符合国情的特殊道路。
      有业内人士表示，国内柴油机企业应该对汽车排放达到国Ⅲ标准之后的技术升级路线拿出一个统一的方案。排放升级本来是各个发动机厂自己的事情，与旁人无关，但在欧Ⅳ乃至欧Ⅴ、欧Ⅵ的技术发展上，却需要企业之间达成一种共识。
      对柴油机来讲，欧Ⅳ实际上是一个技术的转折点。之前，发动机排放可以通过机内净化技术来减少污染物，达到相应的标准。而从欧Ⅳ开始，尾气必须通过发动机外的后处理装置才能达标，而这个后处理装置选择哪种技术路线，是摆在国内发动机厂家面前的现实问题。
      当前，国际上能够达到欧Ⅳ标准的柴油发动机主要采用的就是两种技术路线：EGR类（废气再循环加后处理）或SCR类（选择性催化还原）。记者已经在5月8日本报B4版《商用车动力争抢排放“门票”》一文中对其中各种技术的优点和缺点进行了详细的介绍。
      其中，SCR是实现欧Ⅴ最快捷的途径，也是实现欧Ⅵ的必要技术手段。同时，采用SCR技术的发动机可以更有效地减少氮氧化物中的强致癌物一氧化氮，并且有明显的节能特点。但采用SCR技术，需要相关基础设施建设，需要在加油站设立相关的尿素溶液补充设备。虽然欧Ⅳ阶段不一定使用SCR技术，但日后的柴油车排放升级很难回避SCR技术及其相关基础设施建设的问题。
      玉柴技术中心技术专家林志强告诉记者：“玉柴并不担心这个问题。相关的基础设施和加注的尿素溶液，可以带来巨大的经济效益，完全能够带动相关产业的发展，肯定会有人去做。而这件事本身是企业引导*，只要所有的柴油机生产厂达成一致，晚建不如早建，*就会给予相应的支持。”
      如果要在排放升级道路上加速前进，少走弯路，或尽量走捷径，那么，SCR就是一条可供我们选择的捷径。
      实施欧Ⅳ以上排放标准的另一个重要基础条件就是相应的低硫柴油，这与国内实际情况的差距很大。当前，国内石化企业承诺在国内所供应的燃油可以达到国Ⅱ标准，含硫量在500ppm以下，而欧Ⅳ标准的柴油含硫量必须在50ppm以下。这对国内的炼油企业是非常大的挑战。据石化行业专家汪燮卿院士介绍，国内石化企业在炼油技术的储备上可以满足排放升级要求的，但如果保证全国范围内全部达到标准，那么，技术改造成本过大。其中很大一部分原因是国内部分地区蕴藏的石油含硫量偏高，而进口的石油一般也都是成分不很优秀的原油，含硫量也偏高，导致生产低硫燃油的成本比国外高很多，而低硫原油都被欧美等地区的老客户占有。
      因此，实施欧Ⅳ后，只有北京、上海等少数大城市可以享受到高品质的燃油。对仅仅在城市内行驶的公交车来说，事情好办；但从事长途运输的卡车和客车就必须面对不同油品的兼容问题。
      “高硫的燃油对发动机的性能没有什么影响，甚至还有一定的润滑效果，但对排放却是有影响的，会使一些使用贵金属的催化器‘中毒’。”吉林大学汽车学院从事发动机排放研究的刘忠长教授说。
      面对国情，企业也希望能够找到解决问题的方案。林志强告诉记者：“我们在选择后处理装置时，就对国外的供应商提出了要求，要求其产品能够适应中国的高硫燃油。”
      中国的排放标准经历了从无到有、从起步到追赶的过程，国内发动机企业已经积累了相当多的经验，形成了自己的开发体系。刘忠长告诉记者：“虽然实施欧Ⅳ标准，对排放的控制非常严格，还受到技术路线、燃油质量等因素的影响，但是，相对于当初在整个行业缺乏经验的情况下实施国Ⅰ、国Ⅱ标准来说，国内发动机企业满足欧Ⅳ标准的困难要小些。”
      有关专家认为，只要中国在控制汽车排放方面循序渐进，给企业留有充足的准备时间，企业就会拿出适应国情的低排放发动机。
（刘晶菁）